Unde vrei sa donezi?
Paypal
Ciobanu Gigel - ING / RO19INGB0000999909497742
Oferă-i la creator o cafea făcând o mică donație. Faceți clic pe pictograma săgeată de mai sus
Peste mai puțin de cinci luni – în luna mai a acestui an, România și Bulgaria vor inaugura cel de-al doilea pod peste Dunăre, de la Calafat la Vidin, arată declarații recente, atât ale oficialilor români, cât şi ale celor bulgari, dar și ale companiei de proiect. Pe malul românesc, lucrările sunt terminate în proporție de 98%.
Mai este de terminat construcția punctului de colectare a taxei de trecere a podului și realizarea liniei de alimentare cu electricitate a căii ferate. Realizarea acestei ultime lucrări a fost amânată din cauza temerilor că, neavând electricitate pe ea, linia de alimentare a căii ferate ar putea dispărea bucățică cu bucățică până la tăierea panglicilor. Alimentarea liniei se va face de pe malul bulgăresc, ne-a declarat un oficial din proiect. „Estimez că în luna mai va avea loc recepția finală”, spune el.
”Stadiul lucrărilor pe malul românesc e de 98%. Mai sunt de terminat stațiile de taxare și realizarea liniei de alimentare cu energie electrică a căii ferate”, oficial român din cadrul proiectului.
În ultimii ani, proiectul a suferit numeroase amânări. Inițial, inaugurarea urma să aibă loc în anul 2010, după care a fost amânată pentru anul 2011, apoi pentru octombrie 2012. Bulgaria a obţinut de la Comisia Europeană o prelungire a memorandumului de finanțare până la 1 ianuarie 2013. Ultima grindă a fost așezată de constructorul spaniol FCC în luna octombrie, adică doar câteva zile înainte ca premierul Victor Ponta și omologul său bulgar, Boyko Borisov, însoțiți de comisarul european pentru Politică Regională Johannes Hahn, să străbată pe jos puntea ce leagă cele două maluri ale Dunării.
Realizarea podului, doar jumătate din problemă
Deschiderea podului va scăpa șoferii de calvarul transportului cu feribotul peste Dunăre între Vidin şi Calafat. Odată crescut însă traficul, ca urmare a popularizării lucrării și ameliorării traversării Dunării, calvarul se va muta ceva mai la nord, spre Craiova și, în general, Oltenia.
Dacă podul va avea două benzi pe sens, prelungirea pe teritoriul românesc a E79, DN 56 Calafat – Craiova, e o şosea îngustă cu o singură bandă pe sens, nu lipsită de gropi. În stare mai bună este DN 56A Calafat – Drobeta Turnu Severin, reabilitat recent. Acesta va fi însă util doar transportatorilor români din Banat și celor unguri care vor sosi dinspre Turnu Severin.
O propunere a firmei spaniole constructoare, adresată părților, este ca podul să se numească Bononia, după numele unui vechi castru roman din zonă.
CNADNR a semnat contracte de modernizare a celor 84 de kilometri de șosea dintre Craiova și Calafat. Deoarece acestea au fost semnate de-abia la finele anului 2011, iar termenul de execuție este de 24 de luni, lucrările vor fi încheiate de-abia spre sfârșitul anului. Reabilitarea presupune refacerea stratului rutier, însă nu și lărgirea drumului la două benzi pe sens.
În afară de partea rutieră, cu două benzi pe sens, podul va fi străbătut şi de o linie simplă electrificată de cale ferată. Dacă proiectul podului a presupus construirea unei linii noi, electrificate, de aproximativ 10 kilometri, de la Golenți la Calafat, segmentul feroviar lung de peste 100 de kilometri ce duce la Craiova este în stare proastă. Modernizarea acestuia se va face în exerciţiul financiar următor, 2014 – 2020, al Programului Operaţional Sectorial Transport, promit oficialii Ministerului Transporturilor.
Cum se va reconfigura transportul european?
Cu sau fără o infrastructură adiacentă podului bine pusă la punct, incontestabil că deschiderea acestuia va duce la reconfigurarea traficului rutier și feroviar în această zonă a Europei. De altfel, de-a lungul anilor, anterior stabilirii cu exactitate a amplasamentului podului în zona localităților Calafat – Vidin, oficialii români și bulgari au avut mai multe dispute pe tema punctului în care va fi construit acesta.
Disputele, mai mult sau mai puțin dure, au durat șapte ani, între 1993 și 2000 – anul semnării acordului de construire a podului. Partea română a încercat să-l amplaseze cât mai la est, pentru a lungi traseul parcurs de transportatorii rutieri în trecere prin România, în timp ce partea bulgară îl dorea cât mai la vest, pentru a se conecta cât mai ușor la infrastructura europeană.
- 240 de milioane de euro – valoarea propriu-zisă a podului
– 90 de milioane de euro – suma alocată de la buget de Bulgaria și România
– 100 de milioane de euro – finanţare UE
– 2,48 km – lungimea căii ferate peste pod
– 1,44 km – lungimea legăturii rutiere
– 8.400 de vehicule și 30 de trenuri – traficul zilnic estimat pentru pod
– fundațiile podului – la 60 – 80 metri sub matca Dunării
Locațiile discutate au fost Bechet, Turnu Măgurele și Calafat. În final, sorți de izbândă a avut ultima locație. Pare-se că neobținând amplasarea dorită pentru pod, România a refuzat să se implice substanțial în proiect. Aceasta explică faptul că grosul lucrărilor (adică podul propriu-zis) a fost construit de partea bulgară, nouă rămânându-ne de realizat infrastructura feroviară și rutieră de conectare la acesta.
„Construcția unui pod între Vidin si Calafat va scoate Bucureștiul de pe coridorul de transport cãtre Europa Occidentală și, în general, va scurta tranzitul prin România. România preferă dezvoltarea infrastructurii pe direcțiile: 1) Budapesta – București – Constanța – Istanbul, ceea ce va aduce portul Constanța într-o poziție-cheie; 2) Budapesta – București – Giurgiu – Sofia – Kulata – Salonic, ceea ce va menține tranzitul de lungă distanță prin România și rolul Bucureștiului de nod crucial de transport”, afirma acum câțiva ani Iordanka Ganceva, cercetător la un institut economic din Sofia.
În loc să se îndrepte spre Constanța, operatorii de transport ar putea preferea în viitor rutele ce includ podul Calafat – Vidin, șoselele bulgărești, apoi porturile grecești Alexandroupolis sau Salonic.
Ştefan D. Popa, preşedinte al Uniunii Societăţilor de Expediţie din România, opinează că deschiderea podului Calafat – Vidin va scurta tranzitul mărfurilor pe teritoriul României, iar statul va pierde banii reprezentați de taxele de transport plătite de firmele de profil.